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海空联运又被称为空桥运输（AirbridgeService）。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，

而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过。两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。 

　　海空联运方式始于60年代，但到80年代才得以较大的发展。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜，20世纪60年代，将远东船运至美国西海岸的货物，

再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸，从而出现了海空联运。当然，这种联运组织形式是以海运为主，只是最终交货运输区段由空运承担，1960年底，原苏联航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲航空线，

1968年，加拿大航空公司参加了国际多式联运，80年代，出现了经由香港、新加坡、泰国等至欧洲航空线。目前，国际海空联运线主要有： 

　　（1）远东一欧洲：目前，远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矾为中转地，也有以香港、曼谷、海参崴为中转地。此外还有以旧金山、新加坡为中转地。 

　　（2）远东一中南美：近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定，所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矾、温哥华为中转地。 

　　（3）远东一中近东、非洲、澳洲：这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但这些线路货运量较小。

海空联运集装箱在1个航次中可能只有10～15TEU，不太引人注意。全世界空运集装箱只占世界集装箱运输量的1%，海空联运集装箱所占百分比更微小，很难算是一种主要的运输方式。但某些出口商却很高兴手中能握有这样一张牌。海空联运集装箱的策划者常是东亚出口商，他们要求运输时间要短，运价公道，但直达空运的载箱量有限。80年代这种压力特别大。那时起亚洲货物运出量远大于运入量，进出不平衡，空运出口箱容量有限，无法满足需求，压力更大。再加周转时间加快，出口商对其货物要在海上航行几个星期很恼火，导致两条海空联运集装箱航线的诞生。
1.香港或新加坡货物由海路运到阿联酋迪拜或其邻近的沙迦，转飞机去欧、美；
2.亚洲货物海路运到美国西雅图港，换装飞机去欧洲。
　　前者出现是因为那些型号较老的飞机要在迪拜起降加油，迪拜当政的阿尔马哈罗姆家族采取了宽松政策，使迪拜发展成为中东一大空港。海湾国家除出口石油以外，其余什么东西都要进口。海空联运正好为迪拜提供了海运可靠箱源。
　海空联运优势：海空联运的全程运到时间只有全程海运时间的一半，而其运价只及全程空运的一半。实际上价格比可能要略高一点。海空集装箱联运运价为全程海运的二倍，而其所付费用则为空运费的三分之二。